Teshome Abebe

En tant qu’économiste intéressé par le développement de l’Afrique et l’intégration régionale, je soutiens depuis longtemps que la géographie n’est pas nécessairement une fatalité. Les pays enclavés comme l’Éthiopie, avec une population en plein essor de plus de 120 millions d’habitants et une croissance du PIB estimée à 8 à 10 % par an en moyenne avant la pandémie, sont confrontés à des handicaps structurels qui gonflent les coûts du commerce et étouffent la compétitivité. Pourtant, l’histoire et la théorie économique – ancrées dans l’avantage comparatif et les effets de réseau – démontrent que les partenariats stratégiques avec les voisins côtiers peuvent transformer ces responsabilités en aubaines partagées. Les cas de l’Éthiopie et de l’Érythrée illustrent ce potentiel. En accordant à l’Éthiopie un accès préférentiel aux ports érythréens tels qu’Assab et Massawa, et en favorisant en retour la libre circulation des personnes et du commerce, ces deux pays pourraient catalyser une croissance mutuelle, réduire les vulnérabilités régionales et forger une alliance politique qui stabiliserait la Corne de l’Afrique. Ce bref essai, destiné au lecteur assidu, évalue les avantages économiques, s’appuie sur des précédents historiques et plaide en faveur d’un engagement renouvelé en faveur du cadre de paix de 2018, avertissant que l’inaction risque de perpétuer un cycle d’isolement et de conflit.

Le fardeau économique de l’enclavement de l’Éthiopie : une dépendance coûteuse

Le manque d’accès direct à la mer depuis l’indépendance de l’Érythrée en 1993 a imposé un lourd tribut à son économie. Plus de 95 % de ses 14 milliards de dollars d’importations et d’exportations annuelles transitent par le port de Djibouti, entraînant des coûts logistiques 30 à 50 % plus élevés que ceux des homologues côtiers.

Cette dépendance se traduit par environ 1,5 à 2 milliards de dollars de frais portuaires et de transit annuels, soit l’équivalent de 2 à 3 % du PIB, selon les données de la CNUCED. Ces coûts se traduisent par des prix à la consommation élevés – les ménages éthiopiens paient jusqu’à 20 % de plus pour les produits essentiels importés comme le carburant et les machines – et érodent la compétitivité des exportations. Le café, le sésame et le cuir, qui représentent 80 % des exportations, perdent de la valeur car les retards de transport ajoutent 10 à 15 jours aux délais d’expédition par rapport aux références régionales.

L’Érythrée, quant à elle, est aux prises avec des infrastructures sous-utilisées et un isolement. Ses ports, qui traitaient autrefois 75 % du commerce éthiopien avant 1998, fonctionnent désormais à 20-30 % de leur capacité, ce qui freine les revenus provenant des frais de manutention et des services auxiliaires. Le PIB par habitant de l’Érythrée stagne à 700 dollars, en proie à des sanctions levées seulement en 2018 et à une économie dirigée qui dissuade les investissements. L’héritage de la guerre frontalière de 1998-2000, qui a coûté aux deux nations entre 4 et 5 milliards de dollars en dommages directs et en perte de croissance, souligne la folie de l’inimitié. Du point de vue d’un économiste, il s’agit d’un dilemme classique du prisonnier : la suspicion mutuelle engendre l’inefficacité de Pareto, tandis que la coopération débloque les gains du commerce.

L’accès portuaire comme catalyseur de la croissance bilatérale : quantifier les gains

L’Érythrée autorisant l’Éthiopie à utiliser en franchise d’impôt ou préférentielle Assab et Massawa – plus proches du nord de l’Éthiopie que Djibouti de 200 à 300 km – pourrait réduire les coûts logistiques de 15 à 25 %, augmentant ainsi le volume des échanges commerciaux de l’Éthiopie de 20 à 30 % d’ici cinq ans, selon la modélisation de corridors similaires de la Banque mondiale. Cela permettrait non seulement à l’Éthiopie d’économiser 300 à 500 millions de dollars par an, mais stimulerait également les revenus de l’Érythrée : les frais de manutention portuaire, combinés à des investissements conjoints dans les infrastructures, pourraient générer 200 à 400 millions de dollars par an pour Asmara, revitalisant ainsi ses secteurs minier et de pêche. Les industries érythréennes, du textile au ciment, bénéficieraient d’un accès en franchise de droits sur le marché éthiopien de 120 millions d’habitants, doublant potentiellement le commerce bilatéral, passant des 50 à 100 millions de dollars actuellement estimés à 1 milliard de dollars d’ici 2030, faisant écho aux gains intra-africains dans le cadre de la ZLECAf (Zone de libre-échange continentale africaine). La ZLECAf est un accord commercial entre 54 pays africains visant à créer la plus grande zone de libre-échange au monde, reliant 1,3 milliard de personnes avec un PIB combiné d’environ 3,4 billions de dollars.

Réciproquement, le fait que l’Éthiopie facilite la libre circulation des personnes et du commerce amplifierait ces effets. La réouverture des frontières, telle qu’elle a été testée après 2018, pourrait stimuler la mobilité de la main-d’œuvre : des travailleurs érythréens qualifiés ayant accès à l’agro-industrie éthiopienne, tandis que des entrepreneurs éthiopiens investissent dans les salines et la pêche érythréennes. Les envois de fonds et le tourisme – Asmara en Érythrée est un joyau de l’UNESCO – pourraient contribuer de 5 à 7 % à la croissance du PIB dans les deux pays. Des études économétriques, telles que celles sur l’espace Schengen de l’UE, montrent que la libre circulation est en corrélation avec des gains de productivité de 10 à 15 % grâce aux retombées des connaissances et à la réduction des coûts de transaction.

Considérez les premiers dividendes de l’accord de Djeddah de 2018 : les vols ont repris, les télécommunications reconnectées et le MV Mekelle, un cargo général immatriculé en Éthiopie, a accosté à Massawa – le premier navire éthiopien en 20 ans – signalant 57 millions de dollars de modernisation d’Assab. Pourtant, le blocage de la mise en œuvre en raison des tensions au Tigré a dilapidé cet élan ; Les pertes de PIB dues au seul conflit de 2020-2022 ont dépassé de loin les 20 milliards de dollars au niveau régional. La relance des accords portuaires pourrait maintenant compenser ces cicatrices, en favorisant un modèle « lié à la terre » dans lequel les matières premières éthiopiennes (par exemple la potasse) alimentent les centres de transformation érythréens, créant ainsi des chaînes de valeur similaires à celles du bassin du Mékong.

Leçons tirées de précédents mondiaux : histoires de réussite enclavées

La dynamique entre l’Éthiopie et l’Érythrée reflète le succès des accords de transit portuaire ailleurs, validant l’efficacité du modèle. L’accord de 2002 entre l’Éthiopie et Djibouti en est un exemple : un comité conjoint a rationalisé les douanes, générant 70 % des revenus portuaires de Djibouti provenant du trafic éthiopien tout en réduisant les temps de transit de l’Éthiopie de 40 %. À l’échelle de l’Érythrée, avec ses postes d’amarrage inexploités sur la mer Rouge, le multiplicateur pourrait être plus élevé, ajoutant potentiellement 1 à 2 % à la croissance annuelle du PIB, selon les estimations de la CESAP pour les corridors asiatiques enclavés.

L’accès du Paraguay aux ports de l’Atlantique via le Brésil et l’Argentine, dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le commerce de transit de 1967, a triplé ses exportations de soja depuis 2000, les coûts commerciaux ayant chuté de 25 % grâce aux investissements ferroviaires partagés. De même, l’accord de 1963 entre le Mali et le Sénégal a permis l’utilisation du port de Dakar, augmentant ainsi les revenus du coton malien de 15 % par an et les frais de manutention sénégalais de 100 millions de dollars. Les récents corridors ouest-africains du Burkina Faso et du Niger vers les ports de Lomé au Togo et de Cotonou au Bénin, facilités par le financement de la BAD, ont réduit les coûts de fret d’environ 20 %, améliorant ainsi la compétitivité des PME.

Ces cas mettent en évidence un principe économique clé : le bénéfice mutuel dépend de la non-discrimination et du cofinancement des infrastructures. Pour l’Éthiopie et l’Érythrée, un traité de transit bilatéral – calqué sur l’article 125 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer – pourrait garantir des conditions équitables, l’Éthiopie finançant 60 % des améliorations routières et ferroviaires tandis que l’Érythrée contrôle les opérations portuaires. Les clauses de libre-échange amplifieraient encore les gains, comme on l’a vu dans le Corridor Nord (Kenya-Ouganda-Rwanda), où le commerce intra-communautaire a bondi d’environ 300 % après la libéralisation.

Alliances politiques : des liens pragmatiques à la stabilité régionale

L’interdépendance économique engendre souvent un alignement politique, selon la théorie institutionnaliste libérale. L’accord de paix de 2018 l’a brièvement démontré : la réintégration de l’Érythrée dans l’IGAD et l’allègement des sanctions de l’ONU ont favorisé une alliance tactique contre des menaces communes comme al-Shabaab. Pourtant, les retombées de la guerre du Tigré ont brisé cette situation, donnant naissance à des pactes opportunistes – l’Érythrée avec l’Égypte et la Somalie pour contrer le protocole d’accord de l’Éthiopie avec le Somaliland. Un nouveau cadre commercial portuaire pourrait réaligner les incitations : patrouilles de sécurité conjointes le long de la mer Rouge, co-développement des corridors Berbera-Assab et influence diplomatique contre l’ingérence du Golfe.

Politiquement, cette alliance atténuerait la fragilité fédérale de l’Éthiopie – par exemple, les guerres en Amhara et en Oromia – et les risques isolationnistes de l’Érythrée. Imaginez un bloc de la Corne rivalisant avec la CEDEAO (Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest) : un PIB combiné de plus de 150 milliards de dollars, une voix unifiée dans les négociations de la ZLECAf et une dissuasion contre les guerres par procuration. Les analogies historiques abondent ; Les relations entre l’Afrique du Sud et le Rwanda d’après 1994 ont réprimé les insurrections régionales tout en augmentant les IDE d’environ 40 %. Des risques persistent – ​​l’exigence d’un service illimité en Érythrée et le fédéralisme ethnique en Éthiopie – mais les enjeux économiques pourraient imposer une certaine retenue, comme le prédit la théorie de l’interdépendance.

Plaidoyer : un appel à l’action pour une prospérité partagée

L’accord de 2018 a été considéré comme un coup de maître, mettant fin au « ni guerre, ni paix » et débloquant 5 à 10 milliards de dollars de commerce latent. Son érosion, au milieu de la guerre du Tigré qui a coûté d’énormes vies et moyens de subsistance, et de l’accord défectueux de Pretoria, un nouveau cycle de violence risque de faire perdre des milliards de dollars à la région. Les décideurs politiques doivent donner la priorité et ratifier les protocoles portuaires aussi rapidement que possible, lancer un fonds commun pour les infrastructures et intégrer les échanges entre les peuples dans un traité d’amitié révisé. Un traité qui contribuera à éliminer l’obstacle le plus tenace au changement : la méfiance ! Une méfiance qui a privé les régimes, les cultures et les pays de tout sentiment de contrôle sur leur destin.

L’Éthiopien Abiy Ahmed et l’Érythréen Isaias Afwerki, architectes de 2018, doivent cette vision à leur peuple. En tant qu’économistes, nous savons que les marchés prospèrent grâce aux portes ouvertes ; en tant que défenseurs, nous exhortons à clore le chapitre du conflit et à ouvrir les portes de la mer. Ce faisant, l’Éthiopie et l’Érythrée n’accéderont pas simplement aux ports : elles ancreront une Corne prospère et stable.

Teshome Abebe est professeur d’économie et ancien doyen et vice-président des affaires académiques dans deux universités.

Lectures complémentaires

1. Arguments africains. (2014). «Huit avantages commerciaux de la reprise des relations économiques entre l’Éthiopie et l’Érythrée».
2. Le journaliste Ethiopie. (2024). « Diversifier les options portuaires de l’Éthiopie ».
3. Un seul avenir terrestre. (2018). « Rapprochement Éthiopie-Érythrée et dynamique économique de la Corne de l’Afrique ».
4. CNUCED. (2021). « Revue des transports maritimes ».
5. Institut international de recherche sur les politiques alimentaires. (2025). *Stratégie d’accès à la mer de l’Éthiopie*.
6. Norme Addis. (2023). « En profondeur : la quête de l’Éthiopie pour des ports alternatifs ».
7. ONU Afrique Renouveau. (2018). « Après avoir fait la paix, l’Éthiopie et l’Érythrée se concentrent désormais sur le développement ».
8. Ministère érythréen de l’Information. (2018). « Érythrée et Éthiopie : vers une coopération économique ».
9. Commission américaine du commerce international. (2021). « Éthiopie – Routes, chemins de fer et logistique*.
10. Wikipédia. (2025). *Sommet Érythrée-Éthiopie 2018 ».
11. ONU Afrique Renouveau. (2018). « Après avoir fait la paix ».
12. ISS Afrique. Institut d’études de sécurité. (2020). « L’accord de paix entre l’Érythrée et l’Éthiopie n’a pas encore porté ses fruits ».
13. SAIIA. Institut sud-africain des affaires internationales. (2023). « Le droit de la mer et les États enclavés ».
14. Case Western Reserve Journal de droit international. (1978). « Accès des États sans littoral vers et depuis la mer ».
15. Porte de recherche. (2015). « Les droits des États sans littoral en droit international ».
16. Action en faveur des objectifs de développement durable. (2024). « De l’enclavement à l’accès à la terre. »
17. La London School of Economics, Afrique à la LSE. (2025). « Les relations entre l’Éthiopie et l’Érythrée deviennent encore plus tendues ».
18. Maison Chatham. (2025). « Les tensions au Tigré pourraient déclencher une guerre entre l’Éthiopie et l’Érythrée ».
19. ACCORD. (2025). « L’ennemi de mon ennemi est mon ami ».
20. Centre d’études stratégiques et internationales. (2025). « En lice pour le leadership régional dans la Corne de l’Afrique ».

Note de l’éditeur : les opinions exprimées dans l’article ne reflètent pas nécessairement celles de Togolais.info.

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